在“菜贵伤民”和“菜贱伤农”的讨论中，流通环节过多一直是政府部门和专家学者所认为的症结所在。不过，在财新《新世纪》记者的调查中，减少流通环节几乎没有空间。
即使是很多学者所推崇的农超对接模式，仍然需要经历集中收购、长距离运输到消费地市场，然后再零售；与现行模式的不同仅仅在于，由超市同时扮演了物流商、批发商和销售商的角色。
而农超对接的流通费用，并不一定低于现行模式。毕竟目前有农民和进城农民工组成的这条流通链条，在节省成本上，几乎做到了极致。
财新《新世纪》记者调查了九个经销商。他们大都是蔬菜产地的农民，收购期间住在家里，在市场上则睡在车上，因为住店两个人要花40元钱。而对于超市来讲，这些费用很难免除。
目前批发环节的流通费用，并不像想象的那么高。新发地对进入市场的车辆，根据车型大小收取80元-600元不等的费用。根据受访者提供的数据，财新《新世纪》记者计算得出，从产地到新发地批发市场，每斤蔬菜的流通费用为0.10元-0.15元。
不同的蔬菜，这一费用在菜价中的占比相差较大。一位山东聊城运送豆角的车主称，4月26日新发地的宽豆角能卖到4.20元/斤，流通费用占比并不高。
但对于卷心菜等低价菜来讲，流通费用占比会高很多。前述聊城卷心菜商户算了一笔账，按从农民手中收来的价格1斤8分钱计算，一车4万斤的卷心菜，收购价不过3200元，远低于4000元的运费。
国家信息中心经济预测部主任范剑平对财新《新世纪》记者表示，这可能会使中间商更愿意运贵一些的菜，越便宜的菜越没人运，造成“菜贱伤农”。
当然，长途运输成本确实存在压缩的空间。范剑平将长途公路运输去程超载、返程空载与发达国家相比，认为中国物流成本要高2倍以上。
在新发地运输蔬菜的车辆，返程大多也会空载。即使拉上其他货物的货车，其返程运费也远低于运输蔬菜。前述聊城豆角车主称，返程的运费一般在1400元-1500元左右，低于运输蔬菜的2200元，但还需支付400元左右的过路费。这样看来，如果没有空载，蔬菜的运费会降低。而批发市场的入场费，也有很大的下降空间。
蔬菜流通各环节中，加价最多的是零售环节，这并不是偶然的。城市建设中并没有规划配套的蔬菜销售点，无论是超市还是专门的蔬菜店，都只能完全按照市场租金租用店面，这一价格必然在蔬菜零售价格中反映。
这种低附加值、竞争充分、经营必须一定场地，很难差异化销售的行业，在房地产价格大涨的情况下，要么提高售价，要么关门歇业。这也正是蔬菜产地价格大幅下降，而城市零售终端降幅有限的重要原因。
以北京北四环外的逸成东苑小区为例。2005年时，小区内有四家租用一楼居民楼卖菜的零售店和一家租用一楼阳台的零售摊。随着近年来房租上涨，其他四家陆续退出，只剩下租用阳台的零售摊，而且价格比小区外路边摊贩每斤要高出0.20元-0.50元。
“蔬菜是一个完全竞争行业，各环节都很难获得暴利。”范剑平说，如果有谁会获得垄断性利润，那可能就是高速公路，但是，这两年高速公路又开设了“绿色通道”，对蔬菜免费，结论并不成立，“一定是有一种体制，浪费掉了这些资源，造成了‘菜贵伤民’。”
来源：《新世纪》周刊
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